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Coronavirus

L’opération sanitaire “Chardon” de la SNCF, organisée et coordonnée par Pierre Matuchet depuis son domicile à Villennes

Par : 
MK

Depuis le 25 mars, presque quotidiennement en avril, les autorités de santé transportent des malades, en soins très intensifs, des régions Grand Est et Île-de-France vers l'ouest et le sud-ouest de la France dans des TGV médicalisés. Nous avons pu nous entretenir, par téléphone, avec Pierre Matuchet, directeur des opérations TGV, qui est au centre de cette opération.

Pierre Matuchet, directeur des opérations TGV, peut assurer l'organisation et la coordination de l'opération Chardon en télétravail depuis son domicile villennois : il est en contact permanent avec le personnel SNCF qui doit rester sur le terrain et avec les partenaires, tout particulièrement le ministère des Solidarités et de la Santé qui a pris cette initiative innovante. Toutefois, cette opération avait été préparée, avec le SAMU, par un test qui l’avait préfigurée. Néanmoins, des améliorations doivent être apportées, progressivement, en fonction de l’expérience acquise qui a été mise à profit dans un pays voisin.

Les opérations TGV au quotidien

Le travail de Pierre Matuchet, toute l’année, est de s’assurer que les TGV partent à l’heure, roulent correctement et arrivent à l’heure. Il doit veiller à ce que les trains soient en bon état et propres ; il doit prendre des décisions pour agir en cas de difficultés : pannes matérielles, mauvaises conditions météo et climatiques. L’état du réseau est une préoccupation permanente, Pierre Matuchet précisant “Un TGV, à la différence d’un avion ou d’une voiture, doit s’arrêter en cas d’accident devant lui ; il n’a pas de voie de contournement. C’est un transport à une dimension, non pas à une ou deux dimensions”.
 
Le réseau français des TGV comprend 380 rames, cinq gros ateliers de maintenance, chacun avec 500 personnes, dans lesquels les TGV passent tous les 2 à 3 jours. Parmi le personnel se trouvent, également, des conducteurs, des contrôleurs, des agents de guichet.
 
Actuellement, seuls 7 % des TGV circulent, soit 40 trajets par jour au lieu de 700 à 800 d’habitude ; il n’y a plus qu’un seul voyage aller-retour par jour entre Paris et Strasbourg. Toutefois, la complexité technique de leurs parcours à 320 km/h persiste. Les personnels qui travaillent dans les gares, sauf les vendeurs des boutiques, sont en service, avec des mesures de précaution sanitaire.
 

Les missions Chardon

Le ministère des Solidarités et de la Santé a contacté la SNCF afin d’étudier comment pourraient être transportés des malades atteints gravement par le Covid-19. Ils étaient des patients soignés dans des services de réanimation de l’est de la France qui pouvaient être pris en charge dans des hôpitaux de l’ouest et du sud-ouest, moins surchargés. Plusieurs autres possiblités que les TGV s’offraient :
- Les anciens trains Intercités ou Corail qui avaient été utilisés pour acheminer des pèlerins ;
- Les trains-couchettes.
Les TGV ont été préférés suite au test qui avait été réalisé en 2019 avec le SAMU de Paris, en prévision d’un éventuel attentat biologique. Leur capacité, 28 personnes par TGV, peut paraître faible mais elle équivaut au nombre de malades d’un centre de réanimation d’une ville ayant 200 000 habitants. Il est nécessaire de libérer des places dans les centres de réanimation, où les malades du Covid-19 restent très longtemps, environ trois semaines, alors que la durée habituelle est de 10 jours. Dans ce but, le samedi 4 avril, huit TGV médicalisés avaient, déjà, “exfiltré” des malades de la Région Grand-Est et les premiers transportés depuis l’Île-de-France.
La SNCF a mis en place des équipes qui planifient et organisent chacune des missions, auxquelles a été donné le nom du symbole de la Lorraine : le chardon. Un dispositif technique spécifique a été conçu afin qu’aucun incident ne puisse arrêter, même brièvement, les moyens d’oxygénation et de surveillance des malades. Des équipements ont été installés dans les TGV de l’opération afin d’empêcher les coupures d’alimentation électrique et les sauts de tension. Un TGV pouvant passer, en quelques minutes, de 0 à 320 km/h, tout particulièrement sur la ligne TGV Est, les phases d’accélération et de décélération ont été aménagées afin qu’il n’y ait pas d’agravement de l’état des malades.
Pour les premières missions, les brancards étaient placés au-dessus des sièges des wagons. Ensuite, les fauteuils ont été démontés. Ce sont des voitures duplex, à deux étages qui sont utilisées afin de séparer les malades, dont quatre sont installés dans le bas, et le personnel soignant qui les surveille et s’en occupe, en “salle haute”. La voiture-bar, au milieu de la rame, est transformée en poste de commandement pour le SAMU. Chaque TGV médicalisé est suivi par une autre rame, ne transportant que le personnel SNCF chargé de la mission, afin qu’il ne soit pas contaminé. En cas de problème de traction du TGV médicalisé, la deuxième rame peut prendre le relais en le propulsant. Ainsi une sécurisation complète est assurée, aussi bien pour la mécanique que pour l’alimentation électrique. Jean-Pierre Farandou, le président de la SNCF, a pu dire que ces missions sont plus proches de celles de la NASA que du fonctionnement habituel des TGV.
 

Après leur retour, les TGV médicalisés passent 48 h dans un centre de maintenance afin d’être révisés et désinfectés.

L’aide de la SNCF à la compagnie ferroviaire espagnole

Il avait fallu cinq jour pour concevoir et organiser l’opération Chardon. Alors que la lutte contre la pandémie était de plus en plus urgente, afin de faire gagner du temps à nos voisins espagnols, la SNCF a transféré son savoir-faire à ses collègues. Cela a été possible car le système de trains à grande vitesse de l’Espagne est peu différent du nôtre. Toutefois, ce ne pourrait pas être fait dans d’autres pays d’Europe, les réseaux de ceux qui ont choisi ces moyens de transport à grande vitesse, notamment l’Italie, étant moins développés. Le seul autre pays bien desservi par des TGV est l’Allemagne, où l’ampleur de la crise sanitaire a été mieux maîtrisée. Toutefois, la SNCF a l’habitude de travailler avec la Deutsche Bahn comme avec la Renfe en Espagne.
 

La SNCF a fait les preuves des avantages du TGV dans cette situation d’urgence alors que dans un avion, ne pouvant transporter que 2 à 4 malades, ceux-ci sont soumis à de fortes secousses. Les trajets ont été sur de grandes distances : Paris-Quimper, Paris-Morlaix, la plus longue étant Strasbourg-Bordeaux.

La suite de l’opération

La SNCF reste au service du ministère de la Santé qui, avec un préavis de 48 h, détermine, en fonction des priorités et des urgences, les trajets et les horaires des transports sanitaires.

L’entreprise a lancé d’autres actions de solidarité : notamment, elle a donné au SAMU social des plateaux-repas qui étaient stockés, en prévision d’éventuels blocages de TGV en cours de voyage, et 3500 couettes de trains-couchette.

Pierre Matuchet a conclu ainsi notre entretien : “C’est là que l’on trouve tout l’ADN du service public de la SNCF. C’est une entreprise où l’on peut être fier de bosser. Au-delà du SNCF bashing que l’on a tous les jours, on voit ce que peuvent faire les cheminots. [...] Des choses qui n’avaient jamais été faites : ces transports sanitaires à 320 km/h resteront dans l’histoire !”.
 
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